40 AÑOS SIN TRANVÍAS
1962 - 2002

Se cumple en estos días, el 8 de octubre el 40º Aniversario de la eliminación sumaria y sorpresiva del servicio de tranvías en la ciudad de Córdoba. Y toda recordación lleva a la reflexión y es bueno, a pesar del tiempo transcurrido, tomar esta actitud que, como veremos, deberían haberlo hecho aquellos que tomaron tal decisión cuando lo hicieron. ¿Han hecho bien, o han hecho mal?
Se esgrimieron argumentaciones (al parecer) muy valederas: era un medio perimido y obsoleto, entorpecedor del tránsito, lento, indigno del "Progreso", piezas de museo, póstumo destino al que ni siquiera fueron a parar... Bien. Si tomamos al pié de la letra lo expuesto, bien valió la pena hacerlo. Pero... ¿Era cierto lo esgrimido como estandarte de la medida?. ¿Hemos mejorado el sistema de transporte urbano?. ¿Se ha descongestionado la ciudad? ¿Hemos ganado...o hemos perdido? Veamos.

La década de los años '50 y los comienzos de los '60, fueron cruciales para el transporte tranviario en general. La posguerra trajo aparejada consigo las armas necesarias para que el tranvía cayera en la picota. Europa, destruida por la conflagración estaba con sus ciudades completamente arrasadas, especialmente en la Europa Central, y con ellas, sus redes tranviarias. Sin embargo, una de las primeras medidas tomadas, sobre todo en Alemania, Checoslovaquia, Polonia y Hungría, fue la restauración del servicio de tranvías, con lo que se tenía, pero puestos circular nuevamente. Si vamos a pensarlo bien, de ser ciertos los argumentos enunciados por nuestros dirigentes de entonces, era el momento de eliminarlos de una vez. Pero no, aún entre los escombros, los tranvías volvieron a la calle. Ni que hablar de lo ocurrido en la entonces Unión Soviética. Aquellos que vieron los documentales televisivos sobre la 2ª Guerra, recordarán que en el dedicado al Sitio de Leningrado, una de las partes más emotivas fue la reaparición de los tranvías en la ciudad. Decían: "era como si la vida volviera a correr después de tanta muerte".

Cabe entonces preguntarse: - Pero... ¿es que los europeos quedaron trastornados por el conflicto? Entonces pensemos en los japoneses. Ellos sufrieron las calamidades de Hiroshima y Nagasaki, y cómo es que allí están hoy día circulando tranvías; a menos que supongamos que los campeones de la electrónica sean tontos de capirote.

Pero no todo fue igual en el mundo de ese tiempo. Estados Unidos, donde el raciocinio siempre ha sido superado "by the bussines"... ocurrió todo lo contrario. Allí en la posguerra, había que fomentar industrias que reemplazaran a la importantísima y ahora obsoleta "industria de la guerra" . Se impulso a la automotriz, con todas sus complementarias, fundamentalmente la petrolera. Las grandes compañías adquirieron las acciones de las tranviarias, desmantelándolas para instalar sus autobuses y con un reducido servicio fomentar el uso del automóvil y vender, vender, vender; hasta saturar el marcado interno y comenzar por el ajeno.
Fueron dos caminos. Paralelos. Uno: la reconstrucción, el otro el negocio. Desgraciadamente aquí tomamos el segundo. Bueno... muy lógico. Cuántos automotores se venderían, cuántos neumáticos, cuánto combustible....Lo dicho: "bussines are bussines", lo malo fueron las consecuencias que vinieron después. Congestión, contaminación, incomodidad y estrés.

Sin embargo, no fue sólo el Mundo Subdesarrollado el afectado. Grandes potencias como Francia y la misma Gran Bretaña, optaron por este segundo camino, deshaciéndose de sus tranvías en los años '50 y comienzos de los '60. Cayeron en la trampa pero... recapacitaron, y a tiempo. A mediados de los '70, se realizó en Francia un congreso para tratar el problema del transporte en las ciudades medias. Al igual que la Argentina, Francia no tiene más que una gran metrópoli: París; a la que acompañan unas pocas ciudades medias de poco más de un millón de habitantes mientras el resto fluctúa entre los 200.000 y 500.000 habitantes. El problema a resolver era justamente el de éstas últimas, y luego de varios y profundos estudios se llegó a la conclusión que ninguna merecía la adopción de un Metro, pero sí la reinstalación de los tranvías, vehículo más que apto para cubrir flujos de transporte de entre 5.000 y 12.000 viajeros/hora, con una inversión de casi 1/10 de la requerida para un Metro y con iguales beneficios. Se redescubrió que el tranvía no entorpece, sino que ordena el transito, puesto que ocupa (sí o sí) un único carril. Que por ser eléctrico, no requiere energía agotable. Que por eso mismo no es contaminante. Que su capacidad de transporte es excelente, pues permite recurrir al acoplado de varias unidades en horas pico, y con el mismo personal. En suma: un vehículo ideal para complementarse de los existentes y pasar a ocupar, en el diagrama urbano, el papel de línea troncal.

Por ese entonces quedaban en Francia: una línea en Marsella, una en Saint Ettiene y dos en Lille. Se comenzó con una línea en Nantes con un éxito total (hoy hay 3); continuando con Grenoble, ciudad a la que cupo el honor de imponer con su tranvía el primer el vehículo de piso bajo del mundo. Siguió Estrasburgo, con un revolucionario tranvía multiarticulado cuya primera línea hoy ya se encuentra acompañada por otras tres. Y luego Rouen, Orleáns, Lyón, Montpelier, Burdeos, Tours, Nimes… hasta el propio París ha vuelto a instalarlo con dos líneas con las que se está formando un anillo de intercomunicación del Metró. El ejemplo francés fue seguido por la misma Inglaterra: Manchester, Birmingham, Sheffield, Nottingham la propia Londres, que en su distrito de Croydon comenzó con una línea y ya tiene cuatro y en expansión, más una nueva red en construcción en la zona de Greenwich. Ya está en construcción la de Dublín en Irlanda y la de Edimburgo en Escocia. ¡Los propios Estados Unidos cambiaron de opinión!, y hoy más de 15 de sus ciudades han vuelto a contar con él.

Cuánto, cuánto hay aún para contar, y sin necesidad de referirse a países líderes: ¡Turquía!. Comenzó con la reinstalación de un pintoresco e histórico tranvía en la calle principal del centro de Estambul, para seguir con el tranvía urbano propiamente dicho en la misma ciudad. Luego los instaló en Konya, Bursa, Ankara, Izmir habiendo ya comenzado su instalación en Eskisehir y el estudio del de Afión.

El tranvía de hoy no es más el tranvía de ayer que guardamos en nuestra memoria. Compararlos sería lo mismo que hacerlo con un DC3 y un Airbus. Hemos perdido mucho tiempo, cuarenta años en los que el tranvía ha evolucionado, y tanto, que sólo al verlos entraríamos en duda si lo es o no. Pero lo es. Hoy, más de 380 ciudades en el mundo cuentan con sus servicios. Nos hemos quedado atrás cuatro décadas y es hora de reconocerlo. Y también de meditar y pensar que seguimos perdiendo cosas, como el tren, que prácticamente ya no existe, y que ante las esporádicas y patrioteras resurrecciones, es preferible que quede como está... Meditemos si, y volvamos a la pregunta inicial: ¿hemos ganado...o hemos perdido?

Arq. AQUILINO GONZÁLEZ PODESTÁ
Presidente de la Asociación Amigos del Tranvía de Buenos Aires
Miembro Honorario de la Asoc. Amigos del Tranvía de Córdoba
Thomson 502 - (Caballito) 1424 - Buenos Aires