PRESENTACION
Esta presentación intenta dar una breve descripción de los servicios tranviarios habidos en la Argentina, y así ser capaz de informar globalmente al interesado en el tema. No trata de agotar la información ni en los detalles ni en la historia. Se centra en los servicios de tranvías eléctricos, si bien incluye una breve reseña de los servicios no electrificados y de los sistemas de transporte eléctrico herederos de los tranviarios: subterráneos, trolebuses y un ferrocarril suburbano.
No es producto de una investigación original. Es recopilación de muchas investigaciones de historiadores y aficionados, quienes han salvado, ordenado y hecho comprensible información que de otro modo seguramente se hubiese perdido, particularmente el Arquitecto Aquilino González Podestá, quien durante casi un cuarto de siglo y a través de sus escritos, cartas y conversaciones personales generosamente ha facilitado valiosos datos, matriz básica de esta recopilación. Se han volcado los datos disponibles tras un cuidadoso contraste de los mismos, pero ello no significa que nuevas fuentes desactualicen lo publicado. No toda la información puede ser considerada definitiva. En los casos dudosos se ha señalado tal condición.
Lizardo Sánchez.
INTRODUCCIÓN
Una primera dificultad que aparece cuando se quiere analizar este tema es la de precisar la cantidad de servicios tranviarios habidos en el país. No siempre es fácil la determinación de cuando nos encontramos ante una o más de una red, ni si determinado servicio es o no tranviario. En algunos casos, como Santa Fe, Mar del Plata, La Plata y Rosario no es problema. Si bien los tranvías salían de la principal zona edificada de la ciudad dirigiéndose a lugares poblados separados de la misma, como el barrio santafesino de Guadalupe o el puerto marplatense, lo hacían de los términos municipales. El caso de La Plata queda comprendido en este ejemplo, pues si bien es el único que presenta líneas locales en un espacio suburbano a la ciudad central, en la época de marras Berisso pertenecía al Municipio de La Plata.
En Mendoza salían de los términos municipales, dirigiéndose a las localidades de Godoy Cruz, Las Heras y San José de Guaymallén, pero estos servicios eran prestados por una misma empresa y con un solo patrón conceptual: una sola estación, un solo taller, una sola serie numérica para nominar las líneas y una traza con unidad de concepción nos permiten asegurar que era una sola red.
No ocurre así con los servicios del Gran Buenos Aires. Si bien una cantidad muy grande de empresas que operaron servicios de tranvías se fue reduciendo paulatinamente a una sola, Transportes de Buenos Aires, en la zona periférica a la ciudad existieron servicios eléctricos que no guardaron unidad de concepción con el resto del sistema. El caso mas claro es el de Villa Albertina; en sus inicios ni siquiera unía sus vías al resto de las existentes, también los servicios internos de Quilmes y Avellaneda atendían a situaciones locales muy particulares y tenían concesiones o permisos expedidos por diferentes autoridades, aunque físicamente estuvieran vinculados al resto de la red. Por eso, aunque manteniendo alguna reserva, en nuestra cuenta es preferible mencionarlos por separado.
La otra dificultad mencionada es la determinación de la calidad de tranviario dada a un determinado servicio. Esto se aplica particularmente a algunos servicios de tracción a vapor, lindantes con el concepto de ferrocarril liviano o económico tan utilizado a inicios del siglo XX. En este listado nos valdremos de los criterios utilizados generalmente por los aficionados que han estudiado el tema, dejando para otra ocasión la posibilidad de un mayor ajuste.
Teniendo en cuenta lo señalado en los párrafos anteriores, podemos decir que una treintena de ciudades argentinas contaron con servicios tranviarios, de las que 16 de ellas llegaron a electrificar sus redes
Buena parte de las empresas fueron de origen extranjero, si bien hubo algunas de capital nacional que llegaron a ser importantes. Hacia los años cuarenta estas empresas privadas comienzan a ser reemplazadas paulatinamente por empresas públicas, provinciales o nacionales.
Los coches a caballos utilizados inicialmente fueron de origen inglés y estadounidense. Los eléctricos, que se pueden calcular en unos 5.000, fueron importados de los Estados Unidos, Inglaterra, Alemania y Bélgica, y finalmente hubo unos 1.800 diseñados y fabricados en la Argentina. Usaron coches eléctricos de fabricación nacional las redes de Buenos Aires, Rosario, Santa Fe y Tucumán. En Buenos Aires, Córdoba, Mar del Plata, Rosario, Santa Fe y Tucumán se reconstruyeron y fabricaron coches modificándoles las carrocerías. En los últimos años y para uso en líneas histórico turísticas se importaron un coche Belga, cinco de Portugal y se usó material montevideano para recuperar un coche de industria argentina.
La Argentina exportó una pequeña cantidad de tranvías de fabricación nacional al Paraguay, seis en los años treinta y diez ya usados en los sesenta. También se reexportaron tranvías dados de baja por la reorganización de alguna empresa a ciudades del interior chileno.
La tecnología
utilizada no pasó de una primera generación. Montados sobre trucks
o booguis, con control reostático y solamente en algunos casos frenos
de aire comprimido. Carrocerías inicialmente de madera, finalmente de
metal. Los PCC solamente aparecen en dos o tres prototipos nacionales y en una
corta partida de 30 coches usados importados en 1959 para el servicio ferroviario
a Campo de Mayo y San Martín. Solamente en Buenos Aires se utilizarían
coches de dos pisos, al inicio del sistema eléctrico en forma bastante
generalizada, hasta la década de 1910, y luego un par de coches en los
años 40 y 50. En la última década se estandarizó
un estilo muy apto para las redes existentes del que aparecieron tres versiones
originadas en el prototipo Nº 3000: el Tassara, el FM y el Estomba,
La organización empresaria era muy diferente según estuviese destinada a servicios a caballos o eléctricos. Para los primero casos no hacía falta la disponibilidad de grandes capitales ni gran complejidad organizacional, por lo que estos servicios se extendieron a muchas ciudades pequeñas que los irían abandonando a medida que los automotores fueron siendo más accesibles. Asiduamente estas redes tuvieron muchas modificaciones importantes a lo largo del tiempo, no siempre registradas. Es común que exista poca documentación de los servicios a caballos.
Los servicios electrificados en cambio requerían de mayores capitales y de una mayor organización empresaria, ya con manejo de tecnologías complejas y el soporte de una disponibilidad de electricidad en forma segura. Todos los servicios comenzaron siendo privados, y con el tiempo la mayoría pasó a poder municipal, provincial o nacional, por medio del Ministerio de Transportes de la Nación o a través de la Empresa Agua y Energía. Si bien hubo cambios en la organización de la explotación, los tendidos eran mucho más estables que los de caballos. Una vez instalado un tendido raramente se modificaba.
En cuanto a su historia en conjunto se puede decir que tras unos primeros ensayos de servicio muy vinculados a las empresas ferroviarias, en 1863 en Buenos Aires, ya desde 1870 hay un lento crecimiento de los servicios a caballos seguido de una fuerte expansión en la década que comienza en 1880. Posteriormente a este período aparecerían los cinco servicios restantes, el último en 1901 en la ciudad cordobesa de Bell Ville, la antigua Fraile Muerto.
A algunos de estos servicios, particularmente en los alrededores de la ciudad de Buenos Aires, se les aplicaría tracción mecánica, ya fuera con un tractor o mediante la motorización del mismo coche.
Los servicios a vapor se confunden con los ferrocarriles livianos. Claramente tranviarios los ha habido en Bahía Blanca, Necochea y apenas en Mar del Plata. En Buenos Aires, La Plata, Tucumán y Resistencia tuvieron pequeños ferrocarriles de operación tranviaria. En todos los casos fueron servidos por locomotoras, no se registra en el ámbito tranviario ningún coche motorizado.
Este tipo de tracción fue utilizada entre 1895 y, a excepción del servicio suburbano de Tucumán al oeste, hasta poco después del centenario. El último intento de iniciar un servicio de esta índole fue el de 1915 en Mar del Plata, que fracasó en sus pruebas iniciales.
La tracción que finalmente dominaría la escena, y también la mejor documentada, fue la eléctrica. Aparece en Buenos Aires en 1897 y desaparecería en La Plata en 1966, si bien como derivaciones históricas de los mismos hoy contamos con la red de subterráneos y la línea ferroviaria a Campo de Mayo en Buenos Aires, las de trolebuses de Rosario y Mendoza.
Tras su aparición en Buenos Aires, en los ocho años que transcurren entre 1906 y 1914 aparecen diez servicios en otras tantas ciudades así como todos locales del Gran Buenos Aires. Tras la primer guerra europea se completaría la nómina con las tres redes restantes del interior, la última en 1928. Tras la crisis de 1930 y hasta 1995 no se importan mas coches nuevos. Así como la guerra de 1914 podría haber atrasado el proceso de electrificación de algunas ciudades, la de 1939 dejó sin repuestos al parque automotor, recargando en los servicios tranviarios el transporte de los pasajeros de los ómnibus.
Ya desde la década de 1920 se diseñan y fabrican tranvías en nuestro país, en los talleres de las empresas porteñas y rosarinas o en fábricas como CATITA y las pertenecientes a Fabricaciones Militares. Los últimos en MATERFER, ciudad de Córdoba. En varias ciudades se reconstruyeron carrocerías en base a diseños locales.
Aparte de lo apuntado, varias ciudades han tenido o tienen otros tipos de servicio de transporte electrificado, en general herederos directos de las viejas redes tranviarias: Buenos Aires, con subterráneos, trenes y trolebuses y con estos últimos Mendoza, Rosario, La Plata, Mar del Plata, Tucumán y Córdoba.