CIUDAD DE BUENOS AIRES

La ciudad de Buenos Aires mantuvo una de las redes de tranvías eléctricos más grandes del mundo. Con cerca de 800 kilómetros de vías, un centenar de líneas y casi tres mil coches, supone el 55 % de la extensión de las vías tranviarias instaladas en el país y las tres cuartas partes de los coches utilizados. El área de cobertura abarcaba al Municipio de la Ciudad de Buenos Aires y se extendía hacia otros términos municipales vecinos saliendo de la ciudad por cinco ramales rumbo a Quilmes, Avellaneda, San Martín, Campo de Mayo y Vicente López, así como a lo que hoy es Lanús.

El servicio eléctrico se extendería por 66 años en la ciudad, aunque una muy pequeña parte suburbana de la red perduraría un año más. Tomando en cuenta los servicios a caballo el tranvía estaría ininterrumpidamente presente en las calles de la Buenos Aires por cien años.

También la singulariza el hecho de ser la primera en tener desde 1980 un servicio histórico-turístico y la única ciudad argentina que restableció un servicio público de tranvías, en 1987. Un resto muy pequeño de la vieja red, incorporado por la empresa de subterráneos como ramal de servicio técnico, es lo que facilitó en gran medida el establecimiento del mencionado servicio histórico-turístico, que por este hecho usa vías que nunca se habían abandonado manteniendo así una continuidad material con el original.

Los servicios a caballo comienzan en 1863, en conexión directa con servicios ferroviarios, en 1870 aparecen las primeras líneas independientes. La red se expandiría hasta alcanzar casi 400 kilómetros y ser servida por casi 1.600 coches. Operaron unas 14 empresas aparte de los dos ferrocarriles que contaron con servicios tranviarios auxiliares, la última de las cuales, también con vinculaciones ferroviarias, lo haría hasta 1915.

Cabe señalar el caso especial del Tramway Rural, que extendería sus servicios hasta Zárate, San Antonio de Areco y San Andrés de Giles. Este servicio operaría con tracción a sangre hasta fines del siglo XIX, y un poco mas en el territorio de la Ciudad de Buenos Aires. Sería el antecesor del Ferrocarril Central Buenos Aires, del servicio tranviario suburbano a San Martín y Campo de Mayo y del Ferrocarril Central Terminal Buenos Aires, actual línea B de subterráneos.

Otro caso especial es el del pequeño servicio a vapor con material ferroviario liviano, que durante unos años prestaría servicios entre Floresta, Mataderos y Lugano. Si bien se asemejaba mas a un pequeño ferrocarril, con uso de trenes de locomotoras, coches y vagones, en su época se lo consideraba tranvía y así era llamado. Funcionaría entre 1898 y 1914.

Teniendo la ciudad unos 700.000 habitantes, en 1897 comienza a electrificarse la red, en ocasiones mediante la conversión de las anteriores compañías o bien a través de empresas nuevas. Inicialmente operarían el servicio eléctrico unas 12 empresas, las que mediante un proceso de concentración terminarían unificándose en una sola en 1939, la que a su vez sería tomada a su cargo por el estado federal en 1948. Esta empresa levantaría el servicio en la ciudad de Buenos Aires en febrero de 1963, si bien un par de pequeños ramales suburbanos, ya en manos privadas, operarían hasta diciembre de 1964.

Como un desprendimiento del sistema debemos considerar a la red de subterráneos de Buenos Aires, cuyas dos primeras líneas fueron construidas por sendas empresas tranviarias, y al ramal ferroviario electrificado entre Federico Lacroze y Campo de Mayo, originalmente operado por la empresa de tranvías Hermanos Lacroze. El ferrocarril en 1943 absorbería el servicio de tranvías suburbanos de la misma y posteriormente, ya nacionalizado, seguiría operando el servicio con material tranviario y modalidad que en nuestro medio es considerada ferroviaria hasta 1974.

Los servicios de carga de la empresa Buenos Aires y Quilmes, con base en esta localidad, comenzados en 1905 continuarían hasta 1962. Mediante el mismo la cerveza fabricada en Quilmes se distribuía a los depósitos que esta empresa tenía en la ciudad de Buenos Aires.

Si bien cambiante a lo largo del tiempo, la cantidad de líneas entre 1910 y 1930, el apogeo del sistema, era cercana al centenar. En 1950, tras fuertes reestructuraciones, alcanzaba a las sesenta y ocho

Desde 1980 despaciosamente el tranvía va estableciéndose de vuelta en la ciudad. Primero mediante la Asociación de Amigos del Tranvía, que habilita un servicio de índole histórico-turístico en un pequeño tramo de infraestructura que se había mantenido como ramal técnico de una de las líneas del subterráneo. En 1987 se prolonga la red subterránea mediante un par de líneas tranviarias que alcanzan a los 7,400 kilómetros de extensión, dotándosela de 17 coches de fabricación nacional. La rehabilitación en 1995 de 15 kilómetros de un ramal ferroviario abandonado en 1961 con vehículos tranviarios modernos aporta otro matiz a la situación presente. Nueve coches articulados livianos de origen español, prácticamente tranvías, operados con un criterio que para nuestras prácticas es considerado ferroviario.

En total ha habido cerca de 3.700 coches de los más diversos orígenes. De Estados Unidos provenían cerca de 800 Jackson, Brill y San Luis Car, así como los 108 de segunda mano que usaría finalmente el Ferrocarril Urquiza en su servicio ferroviario. De Inglaterra hubo cerca de 1.700, de Alemania un centenar, de Bélgica poco más de 600 y finalmente unos 1.200 fabricados en el país por CATITA, FM, o diversos talleres pertenecientes a las empresas.

La ciudad de Buenos Aires contó entre 1948 y 1967 ó 68 con una red de trolebuses de hasta 17 líneas, que usaba coches fabricados en los Estados Unidos por Westram (130) y Mercedes Benz (300), Henschel (175) y M.A.N. (175) de Alemania. Estos 300 coches alemanes son comprados en 1952 con la intención de reemplazar tranvías en varias ciudades.

La red de subterráneos, inaugurada en 1913, consta actualmente de 41,700 Km. de túnel, distribuidos en 5 líneas, todas subterráneas, cuenta con 69 estaciones 5 talleres y unos 540 coches fabricados en Bélgica (unos 100, originales de 1913 y 1919), Alemania (95), España (49), Japón (167), Brasil (15) y Argentina (179). Además ha usado 64 coches ingleses y 20 estadounidenses. Forma parte de su red el servicio tranviario ya mencionado.

Independientemente de toda relación con la antigua red tranviaria, a excepción de los 26 kilómetros del servicio a Campo de Mayo, existe en Buenos Aires un total de siete líneas ferroviarias suburbanas de tracción eléctrica con 175 Km. de extensión.

 

 

PROVINCIA DE BUENOS AIRES

SERVICIOS DEL GRAN BUENOS AIRES

La región del Gran Buenos Aires es la circundante a la ciudad del mismo nombre. Cuando la instalación de los servicios de tranvías, a fines del siglo XIX e inicios XX, estaba organizada sobre la base de los servicios ferroviarios. Muchas estaciones se habían convertido en localidades importantes, algunas de cuyas municipalidades extendieron concesiones municipales para la circulación de tranvías en su territorio.

La dispersión de la información, la poca monta de algunos servicios, sucesivas fusiones o electrificaciones, la cantidad y magnitud de los cambios ocurridos en lapso tan grande y la relativa marginalidad de estas localidades, eclipsadas por Buenos Aires, hace que sea difícil precisar con debida exactitud la información relacionada a todos los servicios tranviarios instalados en el área. Por tal motivo se señalarán con mas detalles los principales servicios y se hará simple mención de los otros. Particularmente en este caso la información se considerará como no definitiva y sujeta a modificaciones.

AVELLANEDA
LOMAS DE ZAMORA
QUILMES
OTRAS LOCALIDADES DEL GRAN BUENOS AIRES

 

SERVICIOS DEL INTERIOR DE LA PROVINCIA

BAHIA BLANCA
LA PLATA
MAR DEL PLATA
NECOCHEA
OTRAS CIUDADES DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES


AVELLANEDA

La localidad de Avellaneda, lindante por el sur con la ciudad de Buenos Aires, contó con una pequeña red local de tranvías eléctricos, atendida por dos empresas. CITRA, que operaba desde 1898 y electrificada en 1912, que cesó sus servicios hacia 1940, y otra que unió a varias empresas locales a caballos que venían operando desde 1880 y 1889, electrificados en 1922 por Tranvías de Lanús Avellaneda. Comprada esta en 1929 por la Cía. Anglo Argentina de Buenos Aires, se integraría a la red porteña. Asimismo cabe recordar que era destinatario de varias líneas provenientes de Buenos Aires y que lo cruzaban otras rumbo a Quilmes y Temperley. Hay que tener en cuenta que en el período considerado el actual partido de Lanús pertenecía al de Avellaneda.

Los servicios locales se desarrollaban a lo largo de unos 12 kilómetros. CITRA utilizó unos 10 coches alemanes en una línea de 5 Km. de longitud. Al electrificarse los servicios de la empresa Tranvías de Lanús y Avellaneda compraría 12 coches belgas de segunda mano a la Anglo Argentina. El servicio eléctrico duraría entre 1909 y 1964. Precisamente un par de líneas que habían tenido su origen en la empresa Lanús Avellaneda, desde hacía mucho ya integradas a la red general de Buenos Aires, perdurarían por año y medio tras la eliminación del resto de la red porteña.

Durante un breve tiempo, en la década de 1920, hubo una línea eléctrica local a lo largo de la calle Las Flores, en Wilde, servida por la empresa Anglo Argentina de la ciudad de Buenos Aires.
(ver información sobre el tranvía eléctrico de Villa Gonet, en QUILMES)

En todos los servicios eléctricos la alimentación se hacía por medio de troley de pértiga.

En el partido de Avellaneda también circularon tranvías a caballos. Los últimos servicios fueron habilitados tardíamente hacia 1911 y 1914. Las empresas eran:
Tranvía de Villa Domínico. Desde 1911, con un coche en dos Km. de recorrido
Tranvía de Villa Recondo, que también usaría tracción a vapor.

Separados ambos partidos, entre 1954 y 1966 tres líneas de trolebuses del sistema porteño llegaban a Lanús desde la Ciudad de Buenos Aires, de las que dos pasaban por Avellaneda.

LOMAS DE ZAMORA

También lindante con el municipio de Buenos Aires, contó con el servicio suburbano prestado por la Compañía Eléctricos del Sur. Sobre una traza lineal se distribuían varios recorridos que unían Temperley con Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires. Casi todos coches de 4 ejes, con troley de pértiga.

Desde 1910, aislada inicialmente del resto de la red porteña, una empresa local “Tranvías de Villa Albertina”, relacionada a una de las de la ciudad de La Plata, operaría una breve línea. Posteriormente modificaría su recorrido. El servicio era prestado por 8 coches de origen ingles, United Electric Car, tres de dos ejes y cinco de cuatro. Clausurado, sus coches fueron llevados a La Plata La alimentación se hacía por medio de troley de pértiga.

En 1910 se inaugura un servicio entre Lomas de Zamora, Villa Albertina y Banfield. Inicialmente a caballos, posteriormente se utilizaría un coche movido por un motor de combustión interna y conocido como el tranvía de Siritto. En 1911 se inauguraría un recorrido entre Lomas de Zamora y Edén Argentino. Otro servicio sería prestado por el Tranvía del este de Banfield, con dos coches a caballo.

En Villa Turdera, desde 1910 existió un servicio de tranvías hasta la estación Temperley del Ferrocarril Sur. Lo operaba la empresa Tramways de Villa Turdera, perteneciente a la administración del loteo que diera origen a la localidad.

Hacia 1911 la Cía. de Tierras y Tranvía, inicia un servicio a caballos desde la estación Mármol a un loteo de terrenos de su propiedad. Hacia los años 30, ya operado por la municipalidad, se prolonga hasta Villa Calzada, con tracción a motor. Cesaría su servicio en 1948.

Desde 1915 operó un tranvía desde Temperley al Hipódromo, Villa Sastre y Puente de Francia a cargo de la Sociedad de Fomento Urbano y Rural de Villa Sastre

 

QUILMES

El partido de Quilmes, cercano a la ciudad de Buenos Aires, está ubicado al sur de la misma, y separado de ella por el de Avellaneda. Contó con una pequeña red eléctrica local desde 1913 ó 1918 a cargo de la empresa “Tranvía Eléctrico y Balneario de Quilmes”, que ya integrada a la red de la ciudad de Buenos Aires cesaría sus servicios el 28 de abril de 1957. La red eléctrica interna del partido de Quilmes tenía aproximadamente entre 10 y 15 kilómetros. En todos los casos la alimentación se hacía por medio de troley de pértiga.

Entre 1905 y 1914 también fue la cabecera del servicio de la empresa Buenos Aires y Quilmes, de pasajeros y cargas, cuyo servicio de pasajeros pasó a ser prestado por la empresa Anglo Argentina de Buenos Aires a partir de fines de 1914, en la línea suburbana más larga de la red. Prestaría servicios hasta 1962.

Luego de 1914 el servicio de cargas siguió atendiendo principalmente la distribución de la cerveza fabricada en Quilmes hasta la eliminación del servicio tranviario en la ciudad de Buenos Aires. Atendían el servicio cuarenta y cuatro coches de carga, cerrados, de cuatro ejes, fabricados por Falkenried, de Alemania, hacia 1905 y un centenar de remolques. En Quilmes estaban los depósitos y talleres.

El partido de Quilmes contó desde 1873 con servicios a caballos, que unía la estación del Ferrocarril Sur con la costa, operado por la River Plate Tram, antecesor del “Tranvía Eléctrico y Balneario de Quilmes”.

Algunos registros adjudican al partido de Quilmes la existencia de un tranvía eléctrico en Villa Gonet. No queda claro en tales registros si se trata de la localidad de Gonnet, cercana a La Plata o a la zona de Wilde llamada de ese modo. Ninguno de los dos lugares ha estado alguna vez en el partido de Quilmes. Podría tratarse del tranvía señalado mas arriba, perteneciente al partido de Avellaneda, que durante algún tiempo circuló por la calle Las Flores de Wilde.


OTRAS LOCALIDADES DEL GRAN BUENOS AIRES

Varias otras localidades del Gran Buenos Aires contaron con pequeños servicios, a caballo o con tracción a motor de combustión interna, nunca eléctricos, normalmente relacionados a emprendimientos inmobiliarios o con el afán de fomentar determinadas zonas de los términos municipales.

ITUZAINGÓ (Partido de Morón)

La localidad de Ituzaingó, al oeste de la ciudad de Buenos Aires contó desde 1914 con un servicio de tranvías con tracción a caballos, convertida en 1926 a motor de combustión interna, entre la estación Ituzaingó del FC Oeste y el barrio de Villa Ariza. Trocha métrica, un 2 Km.. de extensión, contaba con 3 coches y dos zorras. En 1942 cesaría el servicio.

ADROGUÉ (Partido de Almirante Brown)

Desde 1912 existió un servicio a caballos entre la estación Adrogué y Lavallol

SAN VICENTE (Partido de San Vicente)

Existe información de un servicio de tranvía a caballos desde 1898 con 8 Km.. de vía y 4 coches, que desde 1920 utilizaría un tractor con motor de combustión interna. Cesarían sus servicios en 1928.

SAN ISIDRO (Partido de San Isidro)

En 1913 inicia sus operaciones el Tranvía Municipal de San Isidro R hasta el club náutico del arroyo Sarandí. A caballos, con vía decauville.
En 1915 comienza a operar el Tranvía Municipal de San Isidro a Santa Rita. Inicialmente a caballos, posteriormente se reemplazarían estos por un tractor a motor de combustión interna.

OTROS:

Tranvía al Hospital: en General Rodríguez
Tranvía de Ure: en Luján
Tranvía al Tigre Hotel: en el Tigre


CIUDAD DE BAHÍA BLANCA

La ciudad de Bahía Blanca, con unos 50.000 habitantes en 1910, contó con servicio de tranvías eléctricos entre ese año y 1938. Prestado por medio de 19 coches English Electric de cuarenta asientos, cuatro ejes y troley de pértiga, a través de 9 líneas que cubrían unos 27 kilómetros. La particularidad de esta red era su trocha de 1,676 metros, coincidente con la ferroviaria de la región.

Nunca hubo servicios a caballos. Entre 1904 y 1910 existió un servicio a vapor complementado entre 1906 y 1910 por coches con motor de combustión interna.

Hacia 1953 se pensó seriamente en dotarla de un servicio de trolebuses. Se tendió la línea aérea y se le asignaron 20 coches Mercedes Benz, pero el servicio nunca se inauguraría.

 

CIUDAD DE LA PLATA

Esta ciudad contó con una de las grandes redes eléctricas del interior del país, y fue la única, aparte de Buenos Aires, en ser atendida por mas de una empresa. Comenzaría a electrificarse en 1910, contando la ciudad aproximadamente 80.000 habitantes. Funcionaría hasta 1966. Fue la primer ciudad en hacer un ensayo de tranvías a tracción eléctrica en el país, a lo largo de cinco cuadras, en octubre y noviembre de 1892 y la última ciudad argentina en mantener la red de tranvías.

En total el servicio eléctrico llegó a una extensión de 132 kilómetros de vía, atendidos por 118 coches y 10 acoplados por medio de una cantidad de líneas variable en el tiempo, hacia 1935 llegarían a ser 19. Todo ello daba trabajo a unos 1000 empleados.

La empresa “Tranvía La Plata & Ensenada”, de capitales ingleses, contó con 60 coches English Electric, todos cerrados, de 32 asientos, de dos ejes y troley de pértiga. La empresa La Nacional, de capitales argentinos, contó con 50 coches Brill, de origen norteamericano. Treinta y seis de ellos de dos ejes, los catorce restantes de cuatro ejes. También incorporó 15 coches ingleses, 7 English Electric de dos ejes y los 8 UEC provenientes del servicio eléctrico de Villa Albertina, en Lomas de Zamora. Como se ha dicho tres de dos ejes y cinco de cuatro.

El servicio se extendería hasta las localidades de Ensenada y Berisso, en ese entonces pertenecientes al Municipio de La Plata. En Berisso hubo un par de líneas locales atendidas por la Empresa La Nacional.

Ambas empresas se municipalizarían en 1948, los servicios serían operados por la “Administración General de Transporte de Pasajeros” convertida posteriormente en el “Consorcio de Transporte de Pasajeros” Con los años se incorporarían coches de segunda mano y nuevos provenientes de Buenos Aires, 12 San Louis Car y otros FM de diseño y construcción nacional.

Esta ciudad mantuvo servicio de tranvías a caballos entre 1884 y 1910, inicialmente prestado por varias empresas, consolidadas hacia 1900 en tres, con unos 65 kilómetros, 45 coches, cerca de 600 caballos y atendidos por poco menos de 300 empleados. Contaría con servicios a vapor hacia 1909 y una línea municipal con coches con motor de combustión interna entre 1932 y 1959.

Entre 1954 y 1966 la ciudad contaría con una línea de trolebuses, entre el centro de la ciudad y el barrio de La Loma. Operado por la administración tranviaria, cesó a fines de 1966 conjuntamente con los tranvías. Estaba servido por 15 coches Mercedes Benz.

 


CIUDAD DE MAR DEL PLATA

La ciudad de Mar del Plata, con unos 40.000 habitantes al inicio del servicio, ha tenido tranvías eléctricos entre 1921 y 1954. Todos sus coches fueron comprados de segunda mano, primero a la empresa Anglo Argentina y luego a la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires. Los 28 iniciales eran de marca Jackson, originarios de la antigua compañía Buenos Aires y Belgrano. En 1942 se compran cuatro Van der Zypen procedentes de la antigua empresa CITRA, de Dock Sur, finalmente al año siguiente se compran 16 acoplados Brill procedentes de la antigua empresa Lacroze, los que se motorizaron. La alimentación se hacía mediante troley de pértiga.

El servicio estaba a cargo de la empresa local Compañía de Tranvías de Mar del Plata S.A. Se extendía por 19 kilómetros de vías. Acorde a la actividad turística de la ciudad, el servicio tenía cambios estacionales. Durante el verano se añadían dos líneas a las tres habituales del resto del año. Es el único servicio que permaneciera en manos privadas luego de los años cuarenta.

Antes del servicio eléctrico había habido un servicio a caballos, entre 1888 y 1922. En 1915 se ensayó la tracción a vapor pero a poco tiempo se abandonó.

La ciudad contaría con un servicio de trolebuses entre 1956 y aproximadamente 1963. Sería servido por 25 coches Mercedes Benz.

 

CIUDAD DE NECOCHEA

Este es otro servicio eléctrico vinculado a actividades turísticas. El más pequeño del país, se extendía por 7 kilómetros de una única línea atendidos por tres coches Brill y tres acoplados, originalmente coches a caballos. La alimentación se hacía mediante arco raspante, único caso en la Provincia de Buenos Aires.

El servicio lo prestó la Sociedad de Fomento de Necochea entre 1914 y aproximadamente 1940. Anteriormente, desde 1913 hasta la inauguración del eléctrico, había habido un servicio a tracción a vapor.

 


OTRAS CIUDADES DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

Además de las ciudades apuntadas, también contaron con servicio a caballos las siguientes:

 

Chivilcoy

Dolores

Luján

Magdalena (*)

San  Nicolás

Inicio

1895

1888

1888

Sin datos

1889

Final

Sin datos

Década del 20

Década del 20

Sin datos

Década del 30

Extensión

Sin datos

5 Km.

4 Km.

¿Hasta Atalaya?

8 Km.

Cantidad de coches

Sin datos

3

6

Sin datos

6

(*) No está confirmado.


PROVINCIA DE CORDOBA

CIUDAD DE CÓRDOBA

La ciudad de Córdoba, con unos 112.000 habitantes en 1910, contó con servicios de tranvías eléctricos entre 1909 y 1963. El servicio se extendía aproximadamente por unos 83 kilómetros de vías y llegó a utilizar 137 coches y dos zorras de carga. Treinta de ellos comienzan el servicio original en 1909, provenientes de la fábrica Dick Kerr, de Inglaterra. A lo largo de la década del 10 y del 20 de fueron añadiendo 100 coches mas, también ingleses, de la fábrica English Electric. Todos de 28 asientos y dos ejes. En 1958 se añadieron dos coches de tercera mano, provenientes del servicio de Mar del Plata, de marca Van der Zypen. Finalmente y a fines del mismo año se incorporan 5 coches reconstruidos en Buenos Aires, de modelo Vail. La alimentación se hacía mediante troley de pértiga.

A lo largo del período comprendido se reconstruyeron varias carrocerías de coches en dos modelos diferentes. También se reorganizó el servicio y de las 10 líneas originales se llegó a 14.

La empresa prestataria del servicio “Compañía Constructora de Tranvías Eléctricos de Córdoba” fue originalmente de capitales ingleses, pasando posteriormente a formar parte de un grupo estadounidense. El incumplimiento de obligaciones llevó a la municipalización del servicio a mediados de la década del cuarenta.

Anteriormente, entre 1879 y 1925, habían circulado tranvías a caballos. Prestado por tres empresas en extensión muy cambiante a lo largo del tiempo, pero que llegó a la cincuentena de kilómetros. Se desconoce la cantidad y el origen de los coches. Córdoba fue una de las últimas ciudades del país, y la última de las grandes, en mantener servicio a caballos.

Córdoba es la única ciudad argentina que ha restablecido servicios de transporte con tracción eléctrica luego de haberlos eliminado totalmente. A veintisiete años de la eliminación de sus tranvías eléctricos se inaugura una red de trolebuses, consistente en tres líneas, desarrolladas a lo largo de unos 60 kilómetros de extensión, 30 de línea aérea, atendidos inicialmente por 30 coches simples soviéticos de marca Ziu, a los que luego se les añadirían otros 14 de la misma marca, 12 de los cuales son articulados. Posteriormente se incorporan 16 coches Norinco de procedencia China.

Actualmente en operación, es la única red de trolebuses existente en el país desvinculada de los viejos servicios tranviarios. De propiedad municipal, inicialmente ha sido operada por empresas privadas, finalmente la misma Municipalidad de Córdoba se ha hecho cargo del servicio.

 

OTRAS CIUDADES DE LA PROVINCIA

También contaron con servicio a caballos las siguientes ciudades:

 

Bell Ville

Río Cuarto

Villa María - Villa Nueva

Inicio

1901

1885

1887 (*)

Final

1910

1902

1891

Extensión

Urbano: 31 cuadras, mas extensión rural a colonias.

30 cuadras

9 Km.

7 Km.

Cantidad de coches

S/d

S/d

S/d

(*) Hay un intento frustrado en 1911. En ese año la Sociedad Anónima Villa María - Pobladora - Agrícola e Industrial construye una línea entre el centro de Villa María y Villa Hipódromo, al Noroeste de la ciudad. El material era proveniente del servicio cerrado en Bell Ville. Se equipa algún coche con motor de combustión interna, pero debido a deficiencias del tendido nunca pudo circular.

 

 

PROVINCIA DE CORRIENTES

CIUDAD DE CORRIENTES

La ciudad de Corrientes contó con un servicio de tranvías eléctricos entre 1913 y 1930. Constaba de 4 líneas desarrolladas a lo largo de 14 kilómetros de recorrido y servido por 10 coches motores y seis acoplados, aparentemente todos fabricados por la casa Siemens de Alemania, de dos ejes y alimentación mediante arco raspante. Operó tanto tranvías abiertos -jardineras- como cerrados.

La empresa prestataria era la casa Dodero, de múltiple acción en el noreste argentino y el Paraguay, la que decidió levantar el servicio en el año señalado, cuando al nivelar la Municipalidad las calles de la ciudad se veía obligada a reconstruir el tendido.

La ciudad contó con servicio a caballos desde 1890, con muchas interrupciones e inconvenientes hasta a 1908, si bien en 1925 se registra aún un ramal hasta el cementerio. Otro servicio local sería el de Vapor hacia el matadero. Construido en 1901 operaría aproximadamente hasta 1908.

 


PROVINCIA DE ENTRE RIOS

PARANÁ
CONCORDIA
OTRAS CIUDADES DE LA PROVINCIA

 

CIUDAD DE PARANÁ

La ciudad de Paraná contó con un servicio eléctrico de tranvías desde 1921 hasta 1962.Al inicio del servicio la ciudad contaba con unos 50 ó 60 mil habitantes. Contaba con 12 kilómetros de vías y 14 coches de pasajeros de tipo Birney, construidos por Brill, en EEUU. También contaba con 2 zorras motoras y 2 acoplados de carga, utilizados en el transporte de carne. Era atendido por 61 empleados. Primero con 6 líneas, posteriormente reorganizado en 3.

Había tenido tranvías a caballo muy tempranamente, entre 1873 y 1929. Luego de Buenos Aires y Rosario fue la tercera ciudad argentina en tenerlos, si bien los tramites orientados a habilitar el servicio habían comenzado antes que en esta última. Alcanzó a tener dos empresas que operaban 11 kilómetros de vías con 25 coches.

 

CIUDAD DE CONCORDIA

El de la ciudad de Concordia fue el último servicio eléctrico habilitado en el país y el único que en la Argentina utilizó la trocha métrica. Inaugurado en 1928, en una ciudad de 32.000 habitantes, duraría hasta 1963. Constaba de 2 líneas desarrolladas en 9 kilómetros de vía sencilla, con 14 cruces, que utilizaría 8 coches Birney fabricados por Brill, similares a los de Paraná. La alimentación era por troley de pértiga. Estos fueron los últimos coches de primera mano comprados en el exterior por empresas de nuestro país. Lo operaba la Compañía Anglo Argentina de Electricidad, luego denominada Compañía de Electricidad del Este Argentino.

Entre 1880 y 1915 había operado un servicio de tranvías a caballos consistente en una línea de 7 kilómetros de extensión, que utilizaba 20 coches entre los de pasajeros y carga.

 

OTRAS CIUDADES DE LA PROVINCIA

En la ciudad de Gualeguaychú operó un servicio de tranvías a caballos entre 1890 y la década de 1910. De cuatro kilómetros de longitud, utilizó cinco coches.

 


PROVINCIA DE MENDOZA

CIUDAD DE MENDOZA

La ciudad de Mendoza, con unos 160.00 habitantes en su área metropolitana hacia 1912, contó con un servicio de tranvías eléctricos entre ese año y 1964. Llegó a contar con unos 35 kilómetros de vías y 63 coches. Los primeros 25 eran de origen alemán, de la fábrica Falkenried. En 1926 se amplía la red y se incorporan 22 coches iguales aunque fabricados por Ragheno, Bélgica. Todos coches de 28 asientos. Finalmente entre 1928 y 1930 se recibe la última tanda de 16 coches fabricados por La Franco Belga, de un modelo algo mayor, con 36 asientos. Todos tenían dos ejes y la alimentación se hacía mediante arco raspante. El servicio inicialmente contaba con 4 líneas. Reorganizado varias veces, llega a tener ocho.

Mendoza es una ciudad que tiene la particularidad de formar parte de un área metropolitana varias veces superior en extensión y población a la misma. La participación de la población de la ciudad de Mendoza en su conurbano a lo largo del siglo XX desciende desde el 52 % hasta el 20 % actual.

Por esa razón el transporte urbano mendocino siempre ha tenido una fuerte presencia de los recorridos suburbanos. Ha ocurrido con los tranvías y actualmente con los trolebuses. Hacia el final del servicio, cuatro de las ocho líneas tranviarias comunicaban a la ciudad con Godoy Cruz, Las Heras y San José de Guaymallén.

Anteriormente había contado con tranvías a caballos, entre 1885 y 1911. Se extendía por 12 kilómetros y contaba con 20 coches.

Mas allá de la mención que hace el Sr. Mórrison de un servicio experimental de trolebuses que habría tenido lugar entre 1913 y 1915, en fecha coincidente con registros existentes en Córdoba acerca de la oferta de la instalación de trolebuses en esta ciudad, Mendoza cuenta actualmente con el mayor servicio de trolebuses de la Argentina.

Inaugurado en 1958 con 19 coches Mercedes Benz, de los que 11 se venderían a Rosario en 1970, hacia 1962 incorporaría 35 coches Toshiba de origen japonés. En 1983 incorpora 17 coches ZIU 682 soviéticos y hacia 1988 otros 53 coches de segunda mano, comprados a la ciudad de Solingen, la que dona otros 2 5 como fuente de repuestos. Estos coches de marca Krupp son los que actualmente prestan servicio junto a algunos ZIU.

Las iniciales dos líneas se han visto incrementadas a cuatro en los años 80 y a cinco durante el año 2004.

 

PROVINCIA DE SALTA

CIUDAD DE SALTA

Entre 1913 y 1935 la ciudad de Salta contó con una pequeña red de tranvías. Al inicio del servicio eléctrico contaba con unos 28.000 habitantes.

Operados por la “Compañía Anglo - argentino de Electricidad” constaba de tres líneas que recorrían 70 cuadras, unos 10 kilómetros, y era servido por 12 coches, muy posiblemente fabricados por Atelliers de Nivelles, Bélgica. Con 24 asientos, tenían dos ejes y su alimentación se hacía mediante arco raspante. Se usaron al menos dos modelos, uno igual al originario de Tucumán y el otro de un estilo más clásico.

Anteriormente, entre 1894 y 1913, había habido un servicio de tranvías a caballos, en realidad a mulas, de 8 kilómetros de extensión y servido por 10 coches.

 


PROVINCIA DE SANTA FE


ROSARIO
SANTA FE
OTRAS CIUDADES DE LA PROVINCIA


CIUDAD DE ROSARIO

Rosario fue la tercera ciudad de la República Argentina en contar con servicio tranviario mediante tracción a sangre –caballos- (luego de Buenos Aires y Paraná).  El 3 de noviembre de 1872 se inauguró la primera línea de la Compañía Anónima Tramways del Rosario, entre la Plaza General López (actual Avenida Pellegrini esquina calle Laprida) y el puerto (en proximidades de la actual Avenida Belgrano y calle Laprida).  A comienzos de 1873 se construyó un ramal hasta la estación del F.C. Central Argentino (Corrientes esquina Wheelwright) y en 1874 se hizo otro tanto hasta el recientemente inaugurado Colegio Nacional (9 de julio entre Necochea y Chacabuco).  Hacia 1882 esta empresa contaba con 12 coches, 30 empleados y 60 caballos de uso diario con una cantidad mayor en los días festivos.

En mayo de 1886 se inauguró la primera línea del Tramway Anglo-Argentino, con cabecera en la estación del F.C. Central Argentino y un circuito que atravesaba el entonces pequeño conglomerado urbano rosarino.  Poco después, en 1887 se libró al servicio el Tramway Rosarino del Norte, con una extensa línea rumbo al Norte hasta el por entonces Pueblo Alberdi, con pequeñas líneas secundarias en el casco urbano central.  En dicho año había en explotación 327 cuadras de líneas de tranvías, con un movimiento total de más de 3,5 millones de pasajeros anuales.

Durante 1888 se construyó y puso en funcionamiento el Tramway del Saladillo, que vinculó a la zona céntrica con el distrito residencial de la zona Sur próximo al balneario instalado sobre el arroyo del mismo nombre.  En diciembre del año siguiente se inauguró la línea de la Sociedad Anónima Compañía de Tramways del Oeste, que llegaba al pueblo Eloy Palacios (luego Barrio Vila).

En 1890 ya había instaladas 587 cuadras (77 kilómetros) de vías, con una flota total de 78 coches, 1242 caballos y 394 empleados; se transportaron aproximadamente 7 millones de pasajeros anuales.

Durante los siguientes años, no se incorporaron otras empresas, sino que las preexistentes construyeron nuevas líneas; también desaparecieron algunas de ellas, como la de los Tramways del Oeste, que fue arrendada por la del Anglo-Argentino, y a finales del siglo XIX se fusionó ésta con la del Tramway Rosarino del Norte.

Luego de un ensayo experimental en la ciudad de La Plata y del inicio de los servicios de tracción eléctrica en la ciudad de Buenos Aires en 1897, ya en 1899 se presentó la primera propuesta del mismo tipo de servicios en Rosario.  No fue sin embargo hasta 1905 en que se llamó a licitación para la construcción y explotación de una red de tranvías eléctricos; la concesión se acordó por un período de 55 años el 15 de septiembre de 1905 a nombre de la Compañía General de Tramways Eléctricos del Rosario (C.G.T.E.R.).  La primera línea en inaugurarse fue la Nº 9, puesta en servicio el 31 de octubre de 1906 (aunque la fecha efectiva de inicio fue la del día siguiente).  Progresivamente se fueron construyendo otras catorce líneas, contando en sus primeros años con una dotación de 100 tranvías grandes (con 40 asientos) y 60 tranvías chicos (con 28 asientos), además de varios remolques acoplados.

El fuerte crecimiento experimentado por la ciudad de Rosario en las primeras décadas del siglo XX se vio reflejado en la cantidad de pasajeros transportados por la C.G.T.E.R. (téngase en cuenta que los últimos tranvías a caballos dejaron de circular a fines de la década de 1900) cuando en 1906 se preveía transportar unos 10 millones de pasajeros, en 1918 ya se transportaron más de 22 millones y en 1925 se superó la cifra de 55 millones de pasajeros anuales.  Esto se reflejó en un deterioro progresivo de la calidad de los servicios; aunque la C.G.T.E.R. reforzó su flota con un centenar de tranvías de procedencia alemana –aunque hay quienes también afirman, húngara...-(alcanzando un total de 271 tranvías motrices –acoplados aparte-) y libró al servicio alguna nueva línea, los reclamos del público y las autoridades alcanzaron su clímax en 1923, cuando la Municipalidad de Rosario autorizó la libre circulación y explotación de ómnibus para el transporte de pasajeros.  Poco después la C.G.T.E.R. negoció con la Municipalidad una prórroga de 10 años a su contrato de concesión, a cambio de la cual la primera se comprometía a construir nuevas líneas, así como ampliar algunas de las ya existentes.

Sin embargo a fines de la década de 1920, tanto la competencia ruinosa de los ómnibus particulares como la depresión económica mundial impactaron duramente en las finanzas de la empresa tranviaria, que a partir de 1927 dejó de percibir utilidades.

Esta situación se agravó poco a poco, llegándose el 11 de febrero de 1932 a suspender “sine die” los servicios, estado que se prolongó durante 27 días.  Finalmente, la Municipalidad creó una Comisión Fiscalizadora para que estudiara las posibles soluciones.  El 27 de junio esta Comisión se manifestó a favor de la municipalización total de los servicios de transporte (tranvías, ómnibus y micro-ómnibus).

La Empresa Municipal Mixta de Transporte del Rosario (E.M.M.T.R.) inició los servicios el día 16 de septiembre de 1932, careciendo de cualquier tipo de colaboración por parte de la C.G.T.E.R. (la cual a su debido tiempo fue correspondientemente resarcida en cuanto a sus activos fijos) y se dio inicio a un sistemático plan de reparación de vehículos, vías, líneas aéreas de contacto e infraestructura eléctrica de alimentación.  Paralelamente, se inició la adquisición de los vehículos particulares afectados al transporte de pasajeros, proceso que culminó en la segunda mitad de la década de 1930, alcanzando el monopolio y poniendo en marcha un ambicioso plan de modernización, que incluyó la construcción de una serie de tranvías experimentales íntegramente construidos en talleres propios, cuyas características técnicas eran similares a las de unidades europeas de vanguardia.  Estos tranvías incrementaron la flota activa, llevándola de 271 a 288 tranvías, y significaron el nacimiento de la industria nacional de fabricación de tranvías en serie.  También se incrementó la flota de ómnibus, mediante la adquisición de coches Volvo-Hesselmann,  Krupp y Mercedes Benz carrozados en el país por C.A.T.I.T.A.

La E.M.M.T.R. inauguró varias líneas que fueron parcialmente construidas en los últimos años de la C.G.T.E.R. (por ejemplo, la línea Nº 26 por Avenida La Plata –actual Ovidio Lagos- desde Boulevard 27 de Febrero hastacalle Battle y Ordoñez), alcanzándose una extensión de 178 kilómetros de vías en servicio, siendo Rosario la segunda ciudad del país en este sentido.

Hacia el año 1944 la E.M.M.T.R. había llegado a recomprar a sus accionistas particulares todos los títulos por ellos poseídos (téngase presente que desde el principio la participación municipal fue preponderante en la integración del capital accionario de la empresa).  En ese tiempo se constituyó la Empresa Municipal de Transporte de Rosario (E.M.T.R.) que con el impulso que le había dado la gestión anterior pudo proseguir con sus importantes trabajos de modernización (a pesar de los efectos que acarrearon los conflictos bélicos de la época, que redujeron al mínimo los servicios automotores por la carencia de neumáticos y repuestos especializados).  Los tranvías soportaron una fuerte carga e inclusive se experimentó la construcción de varios tranvías mecánicos impulsados con motores a explosión (apodados “Santa Marta”) que sin embargo no tuvieron éxito duradero.

En 1945 se transportaron en Rosario mas de 133 millones de pasajeros, de los cuales casi 110 millones lo hicieron en tranvía, 15 millones en ómnibus, poco mas de 6 millones en micro-ómnibus y casi 2 millones en tranvías mecánicos.

También se adquirieron varios tranvías usados a la Compañía de Tranvías de Quilmes y Balneario (de la ciudad de Quilmes, provincia de Buenos Aires) los que fueron casi inmediatamente puestos en servicio para reforzar el parque local de vehículos, que con la fabricación de varias unidades en los talleres propios de la E.M.T.R. casi permitieron alcanzar la marca de 300 coches tranviarios.

Durante la E.M.T.R. se construyeron los últimos tranvías propios, con carrocerías cuyo diseño remitían a los modernos P.C.C. norteamericanos. A éstos tres tranvías se los numeró 301, 302 y 303.

Con la implementación de las nuevas políticas salariales y sociales, y sin poder reajustar las tarifas conforme a los aumentos de precios de los insumos y repuestos necesarios para proseguir con una ordenada explotación de los servicios, las finanzas de la E.M.T.R. se vieron progresivamente deterioradas al punto de requerir importantes subsidios.  Sin embargo, antes de su liquidación, se adquirió una importante flota de ómnibus Mack cero kilómetro, la que prematuramente fue mermando por efecto de su mal mantenimiento.  A principios de la década de 1950 la Municipalidad transfirió la administración y explotación al Gobierno de la Provincia de Santa Fe, mediante la creación de la Empresa de Transporte de Rosario (E.T.R.) que aunque continuaba reparando y manteniendo en servicio a los tranvías, no llevaba a cabo construcciones de nuevas líneas.  En 1955 había 25 líneas de tranvías sobre una extensión de vías de 169 kilómetros, transportando 109 millones de pasajeros, contra 50 millones transportados por 24 líneas de ómnibus (los micro-ómnibus habían sido abandonados en 1953). 

En la segunda mitad de la década de 1950, llegaron de Buenos Aires una serie de 10 tranvías “Vail” que fueron puestos en servicio para sobrellevar los ya agudos problemas generados por la falta de inversión en reparación y modernización de las unidades rosarinas. Dado que un numeración comenzaba en el 325 para terminar en el 334, existe la creencia (errónea) de que la serie transferida fue de 30 coches, tomando en cuenta de que el último de la flota original era el 303.

Por su parte, la flota rosarina ya acusaba 50 años de antigüedad y uso, y si bien muchos coches fueron reconstruidos con flotas re estilizadas, las máquinas acusaban un desgaste terminal.

También entraron en escena los trolebuses, que a partir de 1959 reemplazaron a los tranvías en algunas de las líneas troncales.

En octubre de 1960 se dispuso la progresiva eliminación de los tranvías y la transferencia de los servicios de transporte al capital privado (en la forma de cooperativas integradas por antiguos trabajadores de la E.T.R., en muchos casos con ómnibus transferidos a precios sumamente bajos).

Se dio inicio a un progresivo desmantelamiento de los vehículos (según recordaron testigos presénciales, las órdenes eran de “no dejar ninguna pieza que superara los 30 centímetros de tamaño”) conforme éstos eran dejados fuera de servicio con la progresiva sustitución de sus líneas respectivas por unidades automotrices.

Así es como a finales de 1962, solamente quedaban en operación las líneas tranviarias Nº 1, 2, 4, 6, 10 y 21, las que llegarán a operar hasta el día 11 de febrero de 1963, fecha del final del servicio.

El día 12 de febrero de 1963 se realizó una ceremonia frente a las escalinatas del Palacio Municipal local, de la cual tomaron parte los tranvías Nº 278 y 287, a bordo de los cuales ascendieron las autoridades locales encabezadas por el Comisionado Municipal; a continuación ambos coches partieron rumbo a la sede de las oficinas y talleres de la E.T.R. (Avenida Pellegrini esquina Ovidio Lagos) donde se realizó una recorrida por las instalaciones y se finalizó con un corte simbólico de la energía eléctrica.

Progresivamente se continuó con la entrega de carrocerías de tranvías, lo que se llevó a tal punto que no se dejó ningún tranvía (de los más de 300 que hubo) para su conservación histórica; solamente se conservó –de manera harto precaria- la carrocería del coche (ex Quilmes) Nº 291, único remanente del otrora sistema tranviario local.

 

CIUDAD DE SANTA FE

El servicio de tranvías eléctricos santafesino funcionó entre 1914 y 1961. En sus inicios la ciudad contaba con unos 70.000 habitantes. La red alcanzó una extensión de 45 kilómetros, servidos por 60 coches motores y ocho acoplados. Todos coches cerrados de dos ejes, de 32 asientos, con alimentación a troley de pértiga. Fue el único servicio del país que mantuviera el uso de acoplados hasta su final.

El sistema era operado por la Compañía Argentina de Tranvías Eléctricos, luego integrada a las compañías regionales de electricidad, con el nombre de Cía Argentina de Tranvías y Fuerza Motriz, después Compañía Argentina de Electricidad. Finalmente sería incorporado a la empresa nacional Agua y Energía al igual que la red mendocina.

Se organizó en siete líneas, posteriormente seis. Dos de ellas eran claramente suburbanas, saliendo del trazado urbano y llegando a villas suburbanas, si bien pertenecientes al mismo municipio.

Los coches iniciales eran ingleses, fabricados por la United Electric Car. En tres series parecidas entre si serían 52 coches. En 1929 se incorporarían 5 coches fabricados en Argentina por CATITA, casi del mismo diseño que los usados en Buenos Aires. Finalmente hubo alguno de vieja data, originado en la empresa Buenos Aires y Belgrano, que tras varios cambios de mano terminó en Santa Fe. Los ocho acoplados, también de 32 asientos, habían sido fabricados por Brill en los Estados Unidos. Durante un tiempo se operó un servicio de transporte de carne entre los mataderos y el centro de la ciudad.

Anteriormente al servicio eléctrico había existido un servicio a caballos entre 1885 y 1914, operado por tres empresas. A inicios del siglo XX registra una extensión de 29 kilómetros, atendidos por 38 coches, 268 caballos y 109 empleados.

OTRAS CIUDADES DE LA PROVINCIA

También contaron con servicio a caballos las siguientes ciudades:

 

Esperanza

Rafaela

Roldán

Inicio

1885

S/d

S/d (*)

Final

Antes de 1902

Después de 1902

S/d (*)

Extensión

6 Km.

S/d

27 cuadras

Cantidad de coches

5

S/d

¿ 2 ?

(*) Los datos obtenidos son aproximadamente del año 1915

En repetidas ocasiones aparecen menciones a un llamado “Tranvía Rural de Rafaela”. En realidad un ferrocarril local, posteriormente integrado al Ferrocarril Central Córdoba, que en el ejido urbano de Rafaela tenía sus vias en las calles.

 

PROVINCIA DE TUCUMÁN

CIUDAD DE SAN MIGUEL DE TUCUMÁN

El servicio de tranvías eléctricos tucumanos funcionaría entre 1910 y 1965. Comenzaría con una extensión de 20 kilómetros, a lo que posteriormente se les añadiría otros cinco. Posteriormente a 1930 se anularían 10 kilómetros rehabilitándose luego cinco de ellos. Organizado en siete líneas, en los últimos años se reestructuraría eliminándose tres de ellas. Serían servidas inicialmente por 24 coches motores.

No hay certeza en lo concerniente al fabricante de los coches iniciales, pudieron ser hechos por La Metallurgique o por los Atelliers de Nivelles, pero seguramente eran de procedencia Belga. Todos coches cerrados de dos ejes, de 24 asientos, con alimentación por arco raspante, con detalles extraños para nuestro país: ventanas sin vidrios, muy angostos, con plataformas muy amplias. A partir de 1930 serían reformados bajo modelos similares al CATITA y al Caseros, con 28 asientos, y se añadirían siete acoplados. Finalmente, hacia 1954 se incorporarían unos 10 coches Tassara, de segunda mano, provenientes de Buenos Aires.

El sistema inicialmente fue operado por la Compañía Eléctrica del Norte S.A., luego Tranvía Eléctrico Ciudad de Tucumán. Finalmente quedaría en manos de la Dirección Provincial de Transportes.

En 1962 se impide la circulación de tranvías por el centro de la ciudad, lo que obliga a reformar los recorridos, de las siete líneas originales pasa a tener cuatro. El servicio es cancelado en 1965.

Anteriormente al servicio eléctrico había existido un servicio a caballos inaugurado hacia 1882. Dos empresas desarrollarían sus servicios a lo largo d e 12,800 Km., prestados por una veintena de coches, hasta 1910.

Un tercer sistema fue el Tranvía Rural a Vapor, inaugurado en 1916. Desde la Ciudad de San Miguel se dirigía a Yerba Buena, en la falda del Aconquija. Con trocha de 75 centímetros, se extendía a lo largo de 12 kilómetros. Entre 4 y 5 locomotoras atenderían a 8 coches cerrados, 6 abiertos y 5 de carga. Fue un servicio entre tranviario y ferroviario. Cesarían sus servicios en 1929.

La ciudad contaría entre 1955 y 1962 con una pequeña red de tres líneas de trolebuses. Serían servidas por 25 coches alemanes Henschel procedentes de la compra de 1952.



SERVICIOS NO ELECTRIFICADOS

CIUDAD DE CATAMARCA
CIUDAD DE RESISTENCIA
CIUDAD DE SAN JUAN
CIUDAD DE SAN LUIS
TELÉN


CIUDAD DE SAN FERNANDO DEL VALLE DE CATAMARCA

Entre 1887 y 1930, la ciudad contó con un pequeño sistema tranviario a caballos. De trocha métrica, se extendía por 18 kilómetros y alcanzó a contar con 24 coches. Junto con el de San Nicolás fueron los últimos sistemas a caballos registrados en el país.

 

CIUDAD DE RESISTENCIA

En la Ciudad de Resistencia hubo durante un breve tiempo una línea ferroviaria de explotación tranviaria, que unía la ciudad con el puerto. Comienza a operar en 1903.

 

CIUDAD DE SAN JUAN

Desde 1888 sirve a la ciudad un pequeño sistema tranviario de tres líneas que alcanzaría los 15 kilómetros y utilizaría 17 coches. Las tres líneas eran suburbanas, dirigiéndose a Desamparados, Trinidad y Concepción. Hay indicios de una reorganización en 1913, cuando se intenta fallidamente electrificar el servicio.

Cabe señalar que la ciudad de San Juan, como se ha dicho de Mendoza, forma parte de un conurbano compuesto por la ciudad en sí y un área suburbana cuya población tiene una fuerte incidencia sobre el total.

CIUDAD DE SAN LUIS

Se tiene información de una línea entre la plaza principal y la antigua estación ferroviaria, actual terminal de ómnibus. No hay información del período, extensión ni otras características.

 

TELÉN

Hay algunas referencias a una línea de tranvías a caballo en esta localidad del interior pampeano, punta de rieles del Ferrocarril Oeste. De ser ciertas, dicha línea habría existido entre finales del siglo XIX e inicios del XX.

Bibliografía:

Para la presente recopilación se han utilizado las siguientes fuentes:

Boletines de la AAT de Buenos Aires, varios números.en particular Nº 68, 71, 72, 74, 75, 77, 80, 82, 84, 87, 89, 91, 94, 115, 117, 119, 120, 122, 123 y 124 que publicaran la secuencia de artículos sobre Tranvías Argentinos elaborados por Aquilino. González Podestá.
Publicación Nueve Puntos de la AAT de Buenos Aires.
Publicaciones de la ARAR de Rosario, varios números.
Publicación Tranvía 71 de la AATC de Córdoba, varios números.
Revista Rieles, varios números.
Información facilitada por el Arq. Aquilino González Podestá de Buenos Aires, Mariano Antenore de Rosario, Carlos Walberg de San Miguel de Tucumán y el Ing. Román Ballesteros de Córdoba.
Páginas de la Web de Allen Morrison.
Investigación propia sobre fuentes censales nacionales y municipales de Córdoba, otras publicaciones oficiales de la provincia de Córdoba, diarios El Tribuno de Salta, El Litoral de Santa Fe y La Voz del Interior de Córdoba. Plan de desarrollo de la ciudad de Villa María, año 1967.
Investigaciones de Lucio Peñaloza: “Los tranvías de San Juan” – Archivo Pcial. de San Juan.
Tranvía de Villa María – Villa Nueva” de Bernardino Calvo.
Investigación “Los Tranvías de Río Cuarto”, de Lucio Peñaloza, Notas de Laferrere.
Tranvías Eléctricos Buenos Aires – 1897 - 1963, tomo 1 y 2, de J.L.González López. Talgo editores, Buenos Aires, 1996.
Archivo Fotográfico colección : Aquilino González Podestá – Lucio Peñaloza – Lizardo Sánchez – Marcelo Cáceres Miranda ( Argentina ) - Allen Morrison ( EE.UU).